Uppemot 2 000 svenskar dör varje år av fallolyckor, de flesta äldre i bostaden. Men vem bryr sig? Efterlyses: ett lagspel uppfinnare -industri – myndigheter – organisationer. Med massiva insatser – på samma sätt som då Sverige låg i framkant med bilbältena. De sägs ha räddat en miljon liv sedan 1960.
Autoservice i Vårgårda lagade bilar och traktorer men firman bar sig inte för bröderna Lindblad. Det fick Stig Lindblad starta en mekanisk verkstad. Lennart lindblad blev på nytt biträde i ortens järnhandel.
En bekant hade dött i en krock. Så frågan var hur Lennarts fru kunde åka tryggt på semestern. Ett hängslebälte köpt på annons var för klent.
Så varför inte göra ett själv? Nylonband köptes från Vårgårda väveri. Ett tjurhalsband från järnhandeln släppte till spännet. Beslagen gjordes i broderns verkstad. Sedan fick en bågfil och hustruns symaskin göra resten. Fler bälten gjordes som såldes för montering i bilverkstäder. Renault köpte tre tusen bälten som kvinnorna i familjen sydde i källaren under verkstaden.
Med 70 tusen anställda och en årsomsättning 27 miljarder kronor har Autoliv 40 % av världsmarknaden för bilsäkerhetsprodukter. 400 i Vårgårda utvecklar teknik för framtidens bilar.
Får vi höra berättelse liknande Autoliv för äldreanpassade säkerhetsprodukter i hemmet? I dag en outvecklad marknad. Då en bilexplosion. I morgon en åldersexplosion som måste hanteras. Om industri och samhälle lyckas med ett samspel, likt den för säkerhetsbältena.
2 000 svenskar dör av fallolyckor varje år enligt Socialstyrelsen. Direkta sjukvårdskostnaden belastar regioner och kommuner med 11 miljarder kronor per år. Efter stroke vår dyraste vård. Myndigheter staplar statistik i tjocka rapporter. Men sedan händer just ingenting. Till skillnad från bilbältets barndom
Läs mera: Fakta och statistik för fallolyckor.
Författarna
På uppdrag av NTF skrev Stig Dagerman 1948 novellen Att döda ett barn. Dagerman blev uppmärksammad som stilist. Men följdes av skrivkramp där depressionen slutade med att han gasades sig till döds i garaget.
Harry Martinsons författarkarriär, med Aniara inte minst, bröts 1960 med diktsamlingen Vagnen. För kritiker och publik var bilen en helig ko, inte en dödlig fara. Martinson sågs som en gnällspik. Med strofer som ”Om sommarkvällen när den välkända skalbaggssamlingen rinner ut genom tullarna på väg mot mål eller trafikdöd”. Fallet från litterära piedestalen bidrog till att Martinson 1974 avslutade livet med en sax i buken på Karolinska sjukhuset.
Opinionen mot bilindustri och de farliga bilarna väcktes1965 med Ralph Naders bestseller Unsafe at any speed – riktad mot amerikanska biltillverkare i allmänhet och General Motors i synnerhet. Volvos trepunktsbälte användes som slagträ mot biljättarnas senfärdighet.
1967 kom svenska upplagan Den livsfarliga bilen där kommunikationsminister Olof Palme skrev förorden. Det var året efter vi fick högertrafik. Och året före bildandet av Trafiksäkerhetsverket, med kampanjer för bilbälten bland annat.
Vem skriver novellen Att döda en dement? Får vi se en bestseller Unsafe at any step, som visar hur hundratusentals dör i fallolyckor? Källa WHO.
Olyckorna
Harry Martinson var livrädd för att åka bil, vilket krånglade till resan från Trollhättan till vännen Gunnar Edman i Ljungskile. Han hade fog för rädslan. Sommaren 1960 dog tretton personer i trafiken de två milen på stensatta riksvägen förbi Ljungskile. Fri fart gällde och alla var inte vana vid vänstertrafik En olycka kusligt den i Dagermans novell var då en norsk sportbil i hög fart dödade Hildur och dottersonen Peter.
Det hände på raksträckan vid Lyckorna 7 april 1960. Samma dag 57 år senare dödar Akilovs lastbil Lena Wahlgren från Lyckorna på Drottninggatan i Stockholm.
1960 omkom drygt ett tusen svenskar i trafiken. Åren efter cirka 1300, vilket speglades på tidningssidorna. Ordet ”trafikolycka” ger för 1960 334 träffar i Dagens Nyheters arkiv. ”Fallolycka” syns bara i sex artiklar för 2020 i samma arkiv.
Utan medial uppmärksamhet ingen opinion – och ingen politisk handlingskraft.
Lagspelet
En bilverkstad i Vårgårda. Vattenrallare i Norrland. En fabrik som gjorde traktorhytter i Skåne. I den miljön föddes bilbältet som väckte Volvo. Men utan lagspelet från myndigheter och fusionerarna i Gränges/Electrolux hade Sverige missat försprånget på världsmarknaden.
- 1955. Motormännens Riksförbund lanserar första trepunktsbältet.
- 1956. Vattenfall monterar ett egenutvecklat trepunktsbälte i sina bilar. Samma år säljer Lindblads Autoservice i Vårgårda ett tvåpunktsbälte som tillbehör. Och trepunktsbälte 1959.
- 1957. Bröderna Ottoson i Klippan får patent på trepunktsbälte, som senare sänks a Lindblads Autoservice. Samma år nappar Volvos VD på förslag om bälte av Vattenfalls rådgivare, som är kirurg.
- 1958. Volvos säkerhetingenjör Nils Bohlin får patent på trepunktsbälte med enhandfäste. Standard för Amazon året efter. Tillverkas av Bröderna Ottosson och sedan hos Evert Larsson Industri i Kungälv.
- 1962. Flygteknikern Hans Karlsson uppfinner bältespännaren i pauser mellan helikopterlagning i Liberia. Tillverkas 1967 av Wedaverken för Autoservice, nu omdöpt till Autoliv. Rullbälten i Volvobilar 1969.
- 1966. Högertrafik i Sverige.
- 1967. Sveriges Standardiseringskommission spikar norm för bilbältets fästpunkter.
- 1968. Trafiksäkerhetsverket bildas.
- 1969. Volvos haverikommission utreder krockade Volvobilar. Lag säkerhetsälten fram i personbilar. I baksätet året efter.
- 1970. Personbilar i Sverige måste ha säkerhetsbälten framsätet och även bak från årsmodell 1971.
- 1975. Lag kräver användning av bälten i framsätet. Gränges Weda köper Autoliv i Vårgårda.
- 1979. Gränges Weda köper Volvos bältestillverkare Evert Larsson Industri i Kungälv.
- 1980. Electrolux övertar Gränges bältestillverkae.
- 1982. Trafiksäkerhetsverket typgodkänner säkerhetsbälten.
- 1985. Autoliv övertar Klippan, tidigare Bröderna Ottoson.
- 1986. Bältestvång för vuxna i baksätet.
- 1998. Autoliv i fusion med Morton ASP USA. Med 40 % marknadsandel, världsstörst på bilsäkerhetsprodukter.
Marknaden för skydd i hemmet påminner om trevande bältesmarknaden på 1950-talet. Antalet döda i fallolyckor ligger på samma som trafikolyckorna då. Men också skillnader. Små tillverkare med mer eller mindre tillförlitliga hemskyddprodukter försöker ploga upp försäljning – utan nämnvärd uppbackning från samhället . Inga ansatser studera fallolyckorna i detalj så som Volvos haverikommission och VTI gjorde för trafikskador. Ingen standardkrav och typgodkännande som för bältena.
Statens Haverikommission detaljstuderar olyckor i luftfart, på sjön och på räls. Där förolyckas på sin höjd en handfull människor varje år. Hälsorelaterade olyckar ingår i uppdraget fast bara om minst fem personer omkommer i samma olycka. Att det årligen dör 100-200 tusen av fall bryr man sig inte om. Därför vet man ganska lite om dessa olyckor i detalj.
Passiva myndigheter
Statliga Vattenfall sådde för en marknad med trepunktsbältet 1956. Standardiseringkommissionen spikade en norm för bilbältefästen 1967. Året efter bildades Trafiksäkerhetsverket, som drev kampanjer för bältesanvändning. Verket typgodkände bälten 1982. Sedan 1970 kräver lagen bilbälten i framsätet och 1986 även bak. Obligatorisk användning gäller från 1975 och bak 1986.
Förutom biltillverkarnas krockstudier sker sådan forskning vid statens Väg och Transportforskningsinsitut och högskolor, en är Chalmers. För hur fallolyckor sker i detalj (inklusive räddningskedjan) är forskningen minimal i Sverige. I viss mån görs sådana studier på Karlstads universitet.
För fallolyckor nöjer sig svenska myndigheter med att producera rapporter baserade på redan känd offentlig statistik. Sedan händer just inget, tycks det. Exempel:
- MSB Fallolyckor : statistik och analys
- Google ”Fallolycor + rapport”
Undermålig teknik
Rallyföraren Raymond Sjökvist konstruerade efter kriget ett hängslebälte som hans företag Räddningskåren sålde som RH-bältet. Fungerade om bilen voltade men sämre i en krock om ryggstödet vek sig. Sådana produkter försvann från marknaden då myndigheter fastställde krav.
Motorförarnas förbund var pionjär med M-selen som inte heller klarade testerna.
Bilbälten provades med dockor i krocktester hos Volvo och Autoliv. I stor skala hos Euro NCAP .
Volvo synar olyckor med en haverikommission i samarbete med försäkringsbolagen. Lagkrav och typgodkännande säkrar funktionen. För säkerhetsprodukter i hemmet saknas sådana insatser. Vissa produkter är tekniskt undermåliga. För andra saknas relevant information eller är vilseledande. Exempel:
- Det görs reklam för GPS-styrda spårsändare utan att informera att produkten inte fungerar om ett eller två år, senast i december 2025. Eftersom nätoperatörerna släcker GSM-näten. Lika illa är det för vanliga larm med knapp i ett armband. Lurendrejeri? Butikskedjorna säljer GPS-prylar mogna för soptippen! Läs min varning.
- Det går inte att från reklam och annan info vilka spishällar med induktionsteknik som har överhettningsskydd – och vilka som inte har det. Inte ens hos Pricerunner. Se: Torrkok på spisen dödsfälla för skruttiga äldre. Goda råd för dig som tänker efter före.
- Trygghetslarmen som kommunen tillhandahåller åldringar visar sig ha brister. Exempel från Careium och Tunstall.
Bilexplosionen
Antalet bilar fyrdubblades på1950-talet, från 250 000 bilar till en miljon. 1970 var vi jämte Frankrike biltätaste landet i Europa, men lång efter Nordamerika. Städerna korkade igen och med högre fart blev rikets vägar allt lömskare dödsfällor. Vi fick bilbesiktning, hastighetsgränser och vägbyggen, så småningom motorvägar och sikte på en nollvision. Med 18 trafikdöda per år är Sverige säkraste landet i Europa, att jämföra med EU-snittet 42 döda.
Och 80+explosionen
En massiv insats förändrade samhället. Det är sämre ställt med hanteringen av åldersexplosionen. Antalet svenska 80+ är en halvmiljon. Om tio år är antalet uppemot 900 000 enligt prognoser från SCB. Statistiken förklaras med fyrtiotalistvågen som lever längre än den tidigare generationen. Var femte 80+ har en demenssjukdom och för 90+ är det varannan.
80 tusen behöver av demografiska orsaker anställas fram till 2031 för att behålla personaltätheten i äldreomsorgen. 320 tusen går samma decennium i pension. Det innebär att det behövs 400 tusen nya som arbetar i vården. Vilket grovt räknat innebär halva tillskottet på arbetsmarknaden. I konkurrens med näringsliv och annan offentlig verksamhet, inom polisen och försvaret inte minst. Äldrevården är redan i dag ansträngd och framtida ekvationen spricker.
Receptet är högre pensionsålder, mer utbildning av arbetslösa. Möjligen invandring men denna vänstas minska framöver. Japanska robotar som matar äldre gör sig bra i media men är inte till någon hjälp. Därför måste vi tränas att kunna klara oss hemma längre. Med teknik, tjänster och inlärda vanor. Som behöver tränas redan då vi är 65-75. Att vänta till 85, ofta med kommunala bidrag, kommer anpssningen för sent. Bloggen MorfarsSmarthome syftar till att tipsa om de möjligheter som finns kombinerat med guider för användningen.
Faktaruta
- Genomsnittlig kostnad för lindrigt skadade personer till följd av fallolycka .uppskattas till cirka 7 500 kronor.
- Genomsnittlig kostnad för svårt skadade personer till följd av fallolycka uppskattas till cirka 273 600 kronor. De största kostnaderna är slutenvård och behov eller utökat behov av omsorg efter fallolycka.
- För svårt skadade personer beräknas även kostnader till följd av informell vård av anhöriga. Den kostnaden uppskattas till 10 500 kronor per svårt skadad person.
- Genomsnittlig kostnad för avlidna till följd av fallolycka uppskattas till cirka 106 000 kronor. De största kostnaderna är till följd av slutenvård och obduktioner.
Källa: Socialstyrelsen Fallprevention – en kostnadseffektiv åtgärd?
/ Av Ingemar Lindmark